Nissan e-NV200 24 kWh / 40 kWh models. BMW i3 60 Ah / 94 Ah / 120 Ah models. Mini Electric. Citroen C-Zero / Peugeot iOn / Mitsubishi i-MiEV. Opel Corsa-E ( Adapter cable is required ) Peugeot e-2008 ( Adapter cable is required ) Peugeot e-208 ( Adapter cable is required ) Opel Mokka-e ( Adapter cable is required ) The UK advertising standards authority even ruled against Nissan’s original marketing approach for the 40 kWh LEAF, for omitting clear information about this limitation. A Software Fix https Two 2018 Nissan Leafs with EVgo fast charger at NJ Turnpike Joyce Kilmer travel plaza, Feb 2018. Overall, our four days with the 2018 Leaf were pleasant, uneventful (save for that dud fast-charger Check out the full specs of the 2022 Nissan Leaf SV, from performance and fuel economy to colors and materials 40 kWh Charge Time. Test Drive. Driven: 2023 BMW XM Excels At Luxury, Not At Drivetrain and Performance. The Nissan Leaf e+ is a full electric vehicle (BEV). The maximum power of the Nissan Leaf e+ is 160 kW (215 hp). The maximum torque is 251 lb-ft. The Nissan Leaf e+ is front wheel drive and can accelerate from 0 to 62 miles per hour in 6.9 seconds. The top speed is 98 mph. This has been called, by users, a problem derived from the Cooling of the battery pack of this Nissan LEAF 40 kWh. Problem that, on the other hand, will be corrected in the 60 kWh version that will soon reach the markets. We put ourselves in a situation. The Nissan LEAF's batteries are not liquid-cooled like in other electric models. Zapraszam do całej Playlisty z #ZakopneTesthttps://www.youtube.com/playlist?list=PLBD7F9Sx3Euq3gpIiL6-GUC7l_0DmlddzNissan Leaf 40 kWh na bardzo długie trasy? I did a summer test of the new Nissan Leaf 40 kWh. Due to limited time and also limited fast chargers, I could only discharge 63 % of the battery. The range Nissan Leaf Hatchback 110kW Tekna 40kWh 5dr Auto. 60/40 split folding rear seat; NEDC Electricity Consumption kWh/100 km: 17: A Nissan LEAF-et a legújabb intelligens vezetési technológiával szereltük fel, ilyen például az e-Pedal Step és a ProPILOT Asszisztens³. A tisztán elektromos Nissan LEAF tökéletesen egyesít mindent, amiért a Nissan Intelligent Mobility-re oly büszkék vagyunk, és amely tökéletes és biztonságos vezetési élményt biztosít 1ruDjG0. Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł. YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] Samochody elektryczne mogą być przyszłością motoryzacji, ale w chwili obecnej na polskich drogach wciąż są pojazdami mocno egzotycznymi. Z jednym z tych egzotyków miałem okazję spędzić tydzień – zapraszam do przeczytania moich wrażeń z użytkowania Nissana Leaf. Zacznę od wyglądu tego auta i pochwały dla jego designerów – projektując drugą generację Leafa zrezygnowali oni bowiem z chęci odróżnienia go od samochodów spalinowych i postawili na bardziej klasyczne linie. Bardzo mi się takie podejście spodobało, ponieważ dzięki niemu nowy Leaf nie prezentuje się dziwnie, tak jak pierwsza generacja – ma zgrabną sylwetkę i miłe dla oka detale, w postaci chociażby wyglądu przedniego pasa. O tym, że pod maską nie pracuje diesel czy benzyna świadczą właściwie tylko dwie rzeczy – dyskretne napisy „Zero Emission” na drzwiach i tylnej klapie, a także atrapa chłodnicy, która oczywiście klasycznej chłodnicy nie skrywa, dlatego wykonana jest z jednorodnego kawałka plastiku. Poza tym mamy normalny, ładnie wyglądający samochód – mogący służyć za wzór np. dla Toyoty, która nowego Priusa dalej udziwnia stylistycznie. Wnętrze W kabinie również dominują tradycyjne linie i prostota, co przekłada się na bardzo dobrą ergonomię. Rozlokowanie instrumentów pokładowych na desce rozdzielczej jest klasyczne, oparte są one o fizyczne przyciski i przełączniki, a ich obsługę łapie się w mig. Jedynie dźwignia zmiany biegów ma niestandardowy kształt, przypominający grzybka. W kabinie Leafa dominują twarde tworzywa – wyjątkiem jest miękka wstawka z ekoskóry na desce rozdzielczej i oczywiście podłokietniki, z którymi stykają się ręce kierowcy. Reszta deski rozdzielczej czy drzwi jest twarda – plastik użyty do wykończenia tych fragmentów nie wygląda źle, ale cena Nissana Leaf startuje od 150 000 zł, więc można by oczekiwać za takie pieniądze więcej miękkości. Elementy sterujące wykonane są z estetycznego plastiku i do jakości ich wykonania nie mogę się przyczepić, co najwyżej mógłbym chcieć trochę bardziej wyszukanego wyglądu niektórych przycisków czy przełączników. Pod kątem spasowania jest wzorowo, żaden element kabiny nie wydaje podczas jazdy ani naciskania niepożądanych dźwięków. System inforozrywki oparty o ekran dotykowi i otaczające go ficzyne przyciski, a także sterowanie z kierownicy nie sprawiało mi problemów pod kątem obsługi. Po menu nawiguje się intuicyjnie, całość działa odpowiednio szybko. Można by jedynie oczekiwać nowocześniejszej grafiki ekranu środkowego i możliwości ustawienia polskiej wersji językowej w komputerze ulokowanym na zestawie wskaźników. Z przodu miejsca dla kierowcy i pasażera nie brakuje – co najwyżej będą musieli oni przyzwyczaić się do trochę wyższej pozycji za kierownicą, warunkowanej akumulatorami ulokowanymi pod podłogą. Z tyłu również pod kątem przestrzeni nie jest źle – przy swoich 185 centymetrach wzrostu zarówno na nogi, jak i nad głową miałem delikatny zapas miejsca. Bagażnik testowanego Nissana liczy 385 litrów pojemności – po jego bokach znalazły się dwie kieszenie, w których ukryć można przewody do ładowania. W testówce znalazł się tam przewód AC do podłączenia do zewnętrznych ładowarek np. wallboxów, a także ładowarka do domowego gniazdka 230V. Wrażenia z jazdy Silniki elektryczne Leafa generują 150 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego – który to dostępny jest przez cały czas. Przekłada się to na unikalne wrażenia z przyspieszania, ponieważ każde wciśnięcie pedału gazu oznacza natychmiastową reakcję, która przy ostrym jego wduszeniu w podłogę jest naprawdę konkretna, powodująca wbicie w fotel. Brak silnika, który musi wkręcić się na obroty, skrzyni, która musi zredukować bieg „robi robotę”. Unikalność wrażeń potęguje dźwięk, który towarzyszy zwiększaniu prędkości – jedynie lekki świst. Jest to szczególnie odczuwalne podczas jazdy z niskimi prędkościami, ponieważ Leaf jest przeciętnie wyciszony i przy szybszej jeździe cisza, jaką zapewnia napęd elektryczny jest neutralizowana przez szumy opływającego nadwozie powietrza. Bateria w testowanym Nissanie ma pojemność 40 kWh, co przekłada się na około 200-250 kilometrów zasięgu, w zależności od temperatury. Przy mrozie osiągałem ten dolny próg, gdy się ociepliło – ten górny. Najszybciej naładować można ją na szybkich ładowarkach wyposażonych w kabel ChaDeMo. Wtedy od 20 do 80% ładowanie trwa około 30 minut – im bliżej 100%, tym proces ten jest wolniejszy, dlatego realnie wypada liczyć, że rozsądnie naładowany Leaf ma 80-85% baterii. W domowym gniazdku ładowanie trwa zdecydowanie dłużej i jest to rozwiązanie dla osób, które mają swój garaż i mogą zostawiać auto podpięte do prądu na noc – przy czym możliwość ładowania samochodów elektrycznych we własnym zakresie jest moim zdaniem czymś koniecznym, by ich posiadanie miało sens. Szybkie ładowarki są obecnie zbyt rzadko spotykane, by można było się na nich opierać na co dzień, bez tracenia czasu na jazdę specjalnie do punktu szybkiego ładowania, który może być ulokowany dosyć daleko od domu. Wtedy podczas jazdy miejskiej 200-250 kilometrów zasięgu w pełni wystarcza i trzeba naprawdę długo jeździć, by wyzerować baterię przed powrotem do domu i podpięciem auta znowu do ładowarki. Traktowanie elektryka jako samochodu na trasę nie ma moim zdaniem sensu bez względu na to, czy mamy gniazdko 230V w garażu czy nie. Szybkie ładowarki obecne są przy części głównych dróg, ale przy większości ich nie ma. O mniej uczęszczanych szlakach nawet nie wspomnę, dlatego realnie moim zdaniem elektrykiem można oddalić się od domu na 70-90 kilometrów nie mając planu gdzie go w międzyczasie naładować. Wpływa na to też fakt, że na trasie odzyskiwanie energii jest mocno ograniczone – ponieważ odbywa się ono podczas hamowania, a jadąc po drodze krajowej czy szybkiego ruchu rzadziej się to robi, więc procenty spadają szybciej. Zużycie energii przy tempomatowych 90 km/h wyniosło podczas pomiarów 14 kWh, przy 120 km/h było to 21 kWh, a przy 140 km/h – 27 kWh (przy temperaturze zewnętrznej -7 stopni). W mieście, przy 5 stopniach na plusie wyniki oscylowały wokół 14 kWh. Rezultaty w terenie zabudowanym poprawić można odpowiednim stylem jazdy – przewidując sytuacje drogowe i odpowiednio wcześnie hamując. Pomaga w tym tryb B skrzyni biegów, który zwiększa rekuperację energii lub tryb Eco, mocniej przymulający samochód. Mnie bardzo do gustu przypadł E-Pedal, w którym odzyskiwanie energii jest na tyle silne, że eliminuje konieczność korzystania z hamulca – bo odpuszczając gaz samochód sam się zatrzyma. Wymaga to chwili przyzwyczajenia, ale później okazje się naprawdę wygodnym i fajnym rozwiązaniem, które dodatkowo wymusza odpowiednie zachowanie na drodze. Jeśli bowiem jesteśmy zmuszeni do wciśnięcia hamulca poza hamowaniem awaryjnym, oznacza to, że jechaliśmy za ostro. Dodatkowo E-Pedal sam włącza światła stop gdy samochód zaczyna gwałtowniej zwalniać, więc nie ma obaw o to, że będziemy mylić innych kierowców. Poza unikalnym napędem, Leaf prowadzi się jak zwykły samochód spalinowy, ukierunkowany na komfort. Przejawia się to sposobem pracy układu kierowniczego, który stawia umiarkowany opór i zapewnia wygładzone reakcje auta na ruchy kierownicą – premiując płynną jazdę. Zawieszenie należy do tych miększych, ale nie przesadnie bujanych. Nie skłania do szaleństw w zakrętach, ale gwarantuje odpowiedni poziom wygody podróży. Cena i podsumowanie Nowe technologie zawsze swoje kosztują – Nissan Leaf jako przedstawiciel „motoryzacji jutra” startuje z ceną 155 500 zł za wersję Acenta. Testowany egzemplarz zaliczał się do najbogatszej odmiany Tekna kosztującej minimum 171 900 zł i wsparty był jeszcze dwukolorowym lakierem nadwozia za 4600 zł i systemem automatycznego parkowania za 5100 zł. Na liście opcji Leafa znajduje się jeszcze w pełni skórzana tapicerka, a resztę dostaje się w standardzie. Mam tu na myśli między innymi pełne światła LED, nawigację, kamery 360 stopni wraz z czujnikami, system audio firmy Bose czy moduł półautonomicznej jazdy Pro-Pilot. Współczesne samochody elektryczne trudno jest traktować jako zastępstwo dla aut spalinowych – ponieważ są one po prostu mniej uniwersalne przez czas ładowania, zasięg i dostępność ładowarek. Przy czym Nissan Leaf dla osób świadomych jego ograniczeń będzie świetnym wyborem – pozwoli obcować z przyszłością motoryzacji już dziś i ze względu na napęd da naprawdę dużo przyjemności z bezgłośnej jazdy. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Elektryczny, 150 KM, 320 Nm Przeniesienie napędu skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Zużycie energii (miasto, trasa, średnie) 14 kWh / 19 kWh / 16 kWh Osiągi V-max 150 km/h, 0-100 km/h w 7,9 sekundy Cena 155 500 zł (Acenta) / 171 800 zł (Tekna) / 181 600 zł (egzemplarz testowy)